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Il est amusant de voir les médias se pencher subitement sur le cas de Ryanair, pionnier de l’aviation low-cost, et de lire les analyses d’experts qui expliquent doctement la situation actuelle de la compagnie par référence aux normes de marché qui constituent leur seule grammaire. Or, la réalité est quand même légèrement différente.

Des dizaines de milliers de vols annulés, des centaines de milliers de candidats voyageurs en rade, les chiffres donnent le tournis. Heureusement, la communication de la boîte irlandaise connaît ses classiques et parvient encore à se faire un peu de pub au passage : tout cela, mesdames et messieurs, ne constitue qu’une goutte d’eau dans l’océan de l’univers Ryanair, dont au passage on rappelle qu’il fait quand même voler 400 avions et doit encore s’en faire livrer 50.

Ce qui arrive aujourd’hui au sémillant Michael O’Leary n’est pas que, contrairement à ce qu’on a pu entendre, le résultat d’un manque de vision à long terme et d’anticipation des marchés. Ce que paie Ryanair aujourd’hui, c’est son mépris. Mépris pour son personnel, mépris pour ses voyageurs, mépris pour les syndicats, mépris pour les règles communes. Mais qu’attendre d’autre d’un gars qui s’est acheté une licence de taxi pour pouvoir impunément faire rouler sa Rolls dans les sections réservées au transport public ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui interdit à ses salariés de se syndiquer ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui insulte les fonctionnaires qui le font bouffer ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui utilise jusqu’à l’usure les ficelles du néolibéralisme le plus extrême ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui fait payer à ses employés leur formation et leur uniforme ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui se croit drôle en proposant des vols transatlantiques « bed and blow job » ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui considère ses clients comme du bétail ? La liste est longue…

Je ne résiste pas à la tentation, certes narcissique, de reproduire ici un article écrit dès 2008 pour Le Monde Diplomatique, et qui rappelle, si besoin est, en quoi consiste exactement le « business model » de Ryanair et pourquoi il le paie cher aujourd’hui. Et aussi, pourquoi l'étonnement actuel des "experts" me fait doucement rigoler. Encore bravo, et merci.

Payer les passagers pour voyager

Janvier 2008. L’aéroport de Charleroi inaugure en grande pompe sa nouvelle aérogare. Au nom du redéploiement économique de la Wallonie, les ministres et autres responsables politiques se livrent, à cette occasion, à un assaut d’amabilités et de congratulations réciproques, sans lésiner sur les superlatifs... Avec 2,5 millions de passagers par an, Charleroi a connu ces dernières années un boom impressionnant.

Principal bénéficiaire de la nouvelle installation financée à 85 % par l’argent public ? Ryanair, qui transporte 85 % des passagers de cet aéroport, soit 2 millions de voyageurs, chiffre que la compagnie phare du transport aérien à bas prix — le low cost — se fait fort de doubler. Et ce bien qu’en 2004 la Commission européenne l’ait condamnée à rembourser environ 3,8 millions d’euros — un tiers des aides publiques indûment perçues à... Charleroi (1). Depuis, des enquêtes pour distorsion de concurrence et subventions illégales ont été lancées par cette même Commission dans plusieurs aéroports européens, tels Leipzig, Lübeck-Blankensee, Tampere-Pirkkala, Dortmund, Berlin-Schönefeld, Alghero, Pau-Béarn, Bratislava et Århus (2).

Vive la concurrence !

Les turbulences, les avions connaissent. Mais celles qui agitent le low cost sont plutôt terre à terre, et l’entreprise irlandaise Ryanair se trouve régulièrement au cœur de la tourmente. Motif : les aides publiques que son flamboyant dirigeant Michael O’Leary lève auprès des collectivités locales, tout en vantant les mérites... du libéralisme.

Ces pratiques concurrentielles d’un genre nouveau ont fait l’objet, en France, d’un rapport de la Cour des comptes, remis en juillet dernier (3). Pour les villes et les régions qui déroulaient jusqu’ici le tapis rouge au soldeur aérien dans l’espoir de doper leur développement économique, le constat est amer : la plupart des investissements réalisés ne sont pas rentables, voire largement déficitaires. Pis : les contrats qui lient les gestionnaires d’aéroport à cette compagnie aérienne sont léonins, voire illégaux (4). Ils laissent notamment au transporteur la liberté de fermer les lignes selon son bon vouloir, sans avoir à rembourser les aides perçues pour les ouvrir — alors que les gestionnaires, eux, s’engagent pour cinq, dix, voire quinze ans...

Ce sombre tableau prolonge une série de réquisitoires dressés par les chambres régionales des comptes. Elles aussi dénoncent depuis juillet 2007 les tombereaux d’argent public versés au profit des compagnies low cost. Et dévoilent les montants perçus par easyJet et Ryanair pour desservir quelques-uns des aéroports français « décentralisés » : 2,1 millions d’euros d’aides diverses en trois ans obtenus de la chambre de commerce de Tours ; 4 millions d’« aide marketing » à Carcassonne, rehaussés d’une participation au budget de l’aéroport de 3 millions d’euros. A Nîmes, ce sont 4 millions d’euros qui ont été versés à la compagnie irlandaise ; à Beauvais-Tillé, on cite le chiffre de 7,4 millions...

Le voyageur, un produit

Mais ce n’est là qu’une partie de la manne publique qui alimente les réservoirs du low cost. Pour accueillir Ryanair, l’aéroport doit aussi subventionner chaque ouverture de ligne (entre 200 000 et 500 000 euros par an, dégressifs sur une durée maximale de trois ans) et réviser hardiment à la baisse ce qui constitue sa source de revenus : taxes d’atterrissage et d’embarquement, services au sol, bagages, personnel d’accueil, etc. Additionnées, les sommes expliquent l’insolente santé de ce type de compagnies — et la débâcle financière des aéroports.

En réalité, comme nous l’explique l’ancien responsable des relations publiques de Ryanair pour le Benelux, M. David Gering, désormais directeur du développement de l’aéroport de Charleroi, « l’objectif ultime pour les low cost serait de payer les passagers pour voyager ». Dans le budget des entreprises comme easyJet ou Ryanair, le prix des billets ne représente qu’un revenu marginal. En effet, le modèle économique des compagnies à bas coût diffère totalement de celui des compagnies classiques. Ces dernières vendent un service (le transport) à des passagers. Ici, le transporteur vend un produit (une quantité de voyageurs, exprimée en « unités ») aux gestionnaires d’aéroport — en général, des collectivités locales — en échange d’avantages financiers de diverses natures. Qu’importent donc les conditions de confort spartiates subies par les passagers dans les vols dits « no frills » (sans fioritures).

Si elle peut faire le bonheur des candidats peu fortunés au voyage, cette explosion de vols à prix cassés pose un défi à l’analyse économique, sociale et environnementale — trois piliers bien connus du développement durable.

Contrat, contrat pas ?

En matière sociale, Ryanair n’est pas à proprement parler postée à l’avant-garde : personnel sous payé, syndicalisation interdite, horaires délirants... Selon l’European Cockpit Association (ECA) (5), le revenu brut annuel d’un pilote de court-courrier y est inférieur de 28 % à la moyenne, alors qu’il effectue 25 % d’heures de vol en plus !

Lorsque nous le rencontrons, voilà vingt et un mois que Johan, basé en Belgique, travaille comme steward chez Ryanair. « Quand j’ai été embauché, explique-t-il, j’ai signé un contrat à l’essai d’une durée de douze mois. A l’issue de cette période, un responsable m’a dit que j’étais embauché en contrat à durée indéterminée. Mais on ne m’a jamais fait signer aucun nouveau contrat. Et, dès que j’en parle trop, je subis des pressions. On me fait travailler sept à huit jours de suite, on me refuse des congés... »

A raison de cinquante à soixante heures par semaine en moyenne, soit quatre vols par jour, cinq jours par semaine, Johan perçoit un salaire mensuel fixe de 600 euros (6) versé sur un compte en Irlande, « ce qui m’oblige à payer des frais bancaires pour le faire virer en Belgique ». A cela s’ajoutent les primes (7 euros par vol) et les commissions sur les ventes (10 % à se partager entre les quatre employés de cabine), « payées de la main à la main, en chèque ou en liquide, sans qu’elles figurent sur le bulletin de salaire », soit de 1 000 à 1 500 euros par mois au total.

Une règle : un avion ne doit pas rester au sol plus d’une demi-heure entre deux vols. « On dispose de vingt-cinq minutes pour faire débarquer les passagers, nettoyer l’appareil et embarquer les nouveaux voyageurs, ce qui veut dire qu’on n’a jamais le temps de faire une pause, ne serait-ce que pour manger », témoigne Johan. Après avoir récuré l’appareil, les hôtesses les plus jolies sont invitées à poser en tenue légère pour les besoins du calendrier (caritatif) de la firme.

Quelle que soit leur nationalité, les salariés travaillent sous contrat irlandais (socialement light). On trouve parmi eux de nombreux ressortissants d’Europe de l’Est, notoirement moins exigeants. Quant à protester... En janvier, les cadres de Ryanair ont empêché, par des contorsions procédurières, une délégation syndicale de plaider la cause salariale des pilotes au tribunal du travail de Dublin.

Kyoto ma non troppo

En matière d’environnement, Ryanair se targue d’avoir le meilleur bilan carbone par passager. Il le doit certes à la modernité de sa flotte, mais aussi à la modicité de ses tarifs, qui lui valent un taux de remplissage supérieur à 80 %. Or cette politique n’est possible que grâce aux subventions — on y revient.

A l’heure de l’énergie chère et de la réduction des gaz à effet de serre, est-il encore raisonnable d’investir dans ce type de transport ? La concurrence effrénée entre aéroports créant une offre largement excédentaire, la tentation est forte de créer artificiellement la demande. Avec pour effet d’augmenter encore la pollution par le CO2... Une dynamique d’autant plus absurde que le low cost assure des vols sur des destinations desservies par le chemin de fer.

Chez Ryanair comme chez easyJet, on argüe que l’aviation ne représente que 5 % environ du total des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Mais cette part s’accroît rapidement : 87 % de hausse depuis 1990. Le transport aérien est devenu meilleur marché sans que ses coûts environnementaux n’aient été pris en compte.

Si la directive européenne COM (2006) 818 entend légiférer sur cette matière, en intégrant les émissions des avions aux quotas du protocole de Kyoto (7), cette mesure n’entrera en vigueur qu’en 2012. En attendant, les investissements aéroportuaires publics au profit des compagnies low cost privées se poursuivent allègrement. Cette politique favorisant les intérêts commerciaux à court terme correspond-elle à une quelconque rationalité ? Il est permis d’en douter.

(1) L’affaire court en appel, et une somme de 2,4 millions d’euros se trouve bloquée sur un compte en Belgique. (Ryanair a fini par gagner à l’usure et moyennant une entourloupe de procédure)

(2) Cf. Eur-lex

(3) « Les aéroports français face aux mutations du transport aérien ».

(4) La plupart sont rédigés en anglais, ce qui est contraire à la loi du 4 août 1994 sur l’utilisation de la langue française.

(5) European Cockpit Association (ces chiffres sont contestés par Ryanair sans qu’elle en apporte la preuve).

(6) Chiffre de 2003 ; la situation ne s’est guère améliorée depuis.

(7) Eur-lex.

«Vous ne voulez pas du progrès? Vous aurez les révolutions!». Ainsi parlait Victor Hugo en conclusion de son célèbre discours à l’Assemblée nationale lors du débat sur la loi Falloux régissant l’école.

Des millions de pages ont été noircies à propos de l’école, sans que le progrès ne se dessine réellement. Il faut dire que les débats s’articulent, en général, sur les aspects structurels ou organisationnels: les querelles de réseaux, les bâtiments, la remédiation, le redoublement, le financement, la carte scolaire en France ou le décret inscriptions en Belgique, l’admissibilité des signes distinctifs d’obédience religieuse, etc. On se flagelle ou s’esbaudit chaque année lors de la parution des résultats de l’étude PISA, censée dire quels sont les pays ou régions qui ont l’enseignement le plus performant. Selon les critères de l’OCDE, faut-il le préciser, dont le but n’est pas précisément l’épanouissement et l’autonomisation des enfants... Hélas, trois fois hélas, le débat vraiment intéressant reste pudiquement caché au fond d’un casier du préau dont on a perdu la clé. Lequel, dites-vous, haletant? Celui du projet pédagogique, celui des programmes, celui des objectifs poursuivis par l’enseignement.

Dynamiter les programmes

Les programmes que l’on propose à nos enfants aujourd’hui ne semblent évoluer qu’en fonction des demandes du «marché du travail». Comme si l’on pouvait prédire ce que sera ce marché quand les élèves sortiront de l’école... De qui se moque-t-on? Forme-t-on des citoyens ou des robots ?

On pourrait passer du temps à relever tout ce qui cloche dans l’enseignement actuel, où l’on s’obstine encore à enseigner l’histoire selon une vision politique (rois, présidents, empires, guerres) alors qu’une approche basée sur la culture et les idées, par exemple, donne une bien meilleure vision de l’évolution de la civilisation. En écoutant parler les jeunes et moins jeunes, on peut se demander dans quelle mesure le cours de français tel qu’il est enseigné ne constitue pas une énorme perte de temps. Les mathématiques ont leur utilité: elles permettent à des professeurs mal payés d’arrondir leurs fins de mois en donnant des cours particuliers à des élèves déboussolés par le décalage entre la matière du cours et l’usage auquel il est destiné dans la «vraie vie». Et le reste à l’avenant.

Or qu’en est-il de l’éducation à l’autonomie, à la réflexion, à la pensée, à l’audace, à l’histoire des grandes idées, à la philosophie, à l’art?

Qu’attend-on pour introduire un cours d’éducation aux médias, indispensable si l’on veut que nos enfants sachent repérer les sources fiables, décoder la désinformation, la propagande, la publicité, afin de développer l’esprit critique et l’analyse personnelle?

Qu’attend-on pour lancer un cours sur le développement soutenable (ou durable), expliquant l’importance de la complémentarité des trois piliers économique, environnemental et social pour que les élèves y puisent une nouvelle conception du sens de la vie sur terre et de la notion de bonheur?

Qu’attend-on pour enseigner les bases de l’économie, qui régit notre société de A à Z, afin de donner aux enfants des clés pour comprendre les enjeux qui les attendent?

Qu’attend-on pour éduquer à la chose politique, à la vie sexuelle et affective, à la philosophie, pour former des citoyens responsables de leurs actes, de leurs choix, respectueux des autres et d’eux-mêmes et accessibles aux notions et concepts qui sous-tendent la pensée humaine?

Qu’attend-on pour enseigner aux enfants que la nourriture est une composante à part entière de la culture et commencer par valoriser celle que l’on sert dans les cantines scolaires?

Qu’attend-on, enfin, pour supprimer les cotations et classements et mettre les élèves en situation de coopération plutôt que de concurrence ?

Petits soldats du salariat

Rien, ou pas grand-chose de tout cela ne figure dans les programmes de réforme actuels, ou alors, juste en évocation. En réalité, tout est fait comme s’il était voulu que les enfants restent cadrés dans un univers formaté où le savoir ne sert qu’à alimenter la machine à fabriquer des employés dociles. La citation d’Hugo ne fait que préfigurer ce que mettront plus tard en œuvre Ferrer, Montessori, Freinet et Decroly. Des visionnaires, que nos très conservateurs responsables de l’enseignement obligatoire ignorent superbement du haut du doctrinal «programme» traditionnel auquel ils s’accrochent comme des naufragés à un éclat de mât. Un fluctuat qui ne fait qu’anticiper l’inéluctable mergitur des générations futures face aux défis qui les attendent.

Encore bravo, et merci.

La Trois diffusait hier soir un documentaire sur le procès de l’amiante en Italie. Celui-ci s’est ouvert en 2009 à Turin et a vu, au terme de 3 années de procédure, la condamnation des patrons d’Eternit, le milliardaire suisse Stephan Schmidheiny et le baron belge Louis Cartier de Marchienne, du chef de de « catastrophe criminelle » et d’« homicides par négligences criminelles ». Ils ont été jugés responsables de la mort de 2 889 personnes (au moins), au cours du plus grand procès jamais organisé sur le drame de la fibre mortelle.

Moi pas savoir

L’axe de défense des accusés a toujours été de nier le fait que les effets délétères de l’amiante chrysotile leur étaient connus. Sauf qu’un patron maniant l’amiante dans les années 1970 ne pouvait ignorer que la nocivité de cette substance est notoire depuis le début du 20^e siècle. À cette époque, on enregistrait déjà un grand nombre de décès parmi les travailleurs de l’industrie de l’amiante. C’est dans les années 1930 que l’on a commencé à suspecter son caractère cancérogène. En 1955, l’enquête épidémiologique de Richard Doll dans une usine textile d’Angleterre apporte la preuve du lien entre exposition à l’amiante et cancer du poumon. Pour le mésothéliome, c’est en 1960 que Wagner établit le lien entre l’amiante et cette maladie. Son étude portait sur 33 cas de mésothéliome provenant pour la plupart de la zone de la Province du Cap, en Afrique du Sud, où était exploitée une mine de crocidolite : parmi ces cas, 28 concernaient des personnes ayant travaillé dans la mine ou ayant vécu à proximité. Ce n’est pas un mystère que l’industrie a tout fait à l’époque pour que ces études ne soient pas diffusées. Mais les industriels du secteur étaient bel et bien les premiers informés.

Pendant l’agonie, les affaires continuent

Les juges italiens ont fini par reconnaître le tort causé aux travailleurs en condamnant les responsables, chose que la justice internationale ne s’est toujours pas résolue à faire à l’égard notamment de Saint-Gobain (dont Eternit est une filiale), malgré le dépôt de plusieurs milliers de plaintes en France notamment. Aujourd’hui, près d’un demi-million de personnes se savent condamnées à mourir à plus ou moins court terme des suites de l’exposition à l’amiante chrysotile. Joie dans les chaumières ! Le plus souvent, dans un dénuement total, puisqu’ils ne perçoivent aucune indemnité d’invalides. Et ce, alors que Saint-Gobain annonce des profits records. Pendant l’agonie, les affaires continuent.

Certes, Saint-Gobain a été condamné en 2013 en France pour le décès d’un ouvrier exposé à l’amiante pendant 22 ans. La famille a reçu 107.500 euros, dont 23.000 euros pour les souffrances physiques et morales endurées par la victime. Le prix d’une vie. Une goutte d’eau dans l’océan des profits de Saint-Gobain. En Belgique, en mars dernier, la cour d’appel de Bruxelles a condamné Eternit à payer 25.000 euros de dommages et intérêts à la famille de Françoise Jonckheere, décédée en 2000 d’un cancer de la plèvre dû à l’inhalation de poussière d’amiante. Deux personnes, sur des dizaines de milliers de victimes.

Vers un non-lieu ?

Pour la plainte collective, qu’on n’appelait pas encore à l’époque « class action », c’est plutôt mal barré. Il y a quelques semaines, en France, le parquet a requis, à la consternation générale, l’arrêt de l’instruction dans plusieurs dossiers ouverts par des familles de victimes. Selon Libération (28/06/2017), « la probabilité est désormais grande, maintenant, que les juges d’instruction suivent cet avis et décident d’un non-lieu, ce qui rendrait donc très hypothétique la tenue d’un procès. Cette perspective déclenche un mélange d’incompréhension et de colère du côté des défenseurs des victimes. « Cette affaire est l’une des plus grandes catastrophes sanitaires que la France ait connues. La justice a travaillé durant vingt ans et les réquisitions du parquet sont en contradiction avec ce qu’écrivent les experts », estime Sylvie Topaloff, avocate de l’Association nationale de défense des victimes de l’amiante (Andeva). »

C’est pas demain qu’on ira tourmenter les actionnaires de Saint-Gobain pour des peccadilles. Circulez, y a rien à voir. D’ailleurs, Eternit a changé de nom, suivant l’exemple édifiant d’Union Carbide (devenu Ucar depuis Bhopal). Et comme cette dernière, c’est en Inde qu’elle déverse aujourd’hui, sous le nom d’Etex, son poison dans la nature. Comme le rappelle Le Vif (24/03/2017), à Kymore, des milliers d'habitants vivent sur des tonnes de débris d'amiante. Résultat de déversements sauvages pendant des années par une usine locale. La multinationale belge Etex (ex-Eternit) en a détenu 50 % des parts entre 1989 et 2002. »

À propos, connaissez-vous le slogan d’Etex, responsable de milliers de morts par inhalation d’une fibre tueuse ? « Inspiring way of living ». Allez-y : inspirez, expirez.

Encore bravo, et merci.

Vous lirez rarement ici des articles sur la politique. C’est que, vous voyez, la politique – ou plutôt «les» politiques – prennent trop de place. Trop de place dans le débat public, trop de place dans les journaux, trop de place dans cette immense caisse de résonance que sont les médias sociaux.

Tout étant relatif, vous opposerez, malins : par rapport à quoi ? Eh bien, par rapport à leur importance, leur influence réelle sur la société.

Cette réflexion m’est venue lors d’un reportage sur le Congo. Le sujet en était les manœuvres capitalistiques de quelques entreprises et businessmen pour s’emparer des meilleures mines de cuivre du Katanga et des plus riches gisements diamantifères du Kasaï. Au prix de quelques libertés avec l’embargo sur les ventes d’armes dans la région des Grands Lacs et d’une corruption (très) active de l’entourage du président conformément à ce qui se pratique dans la région depuis l’indépendance (voir la version courte du papier ci-dessous).

On se fout du monde

Depuis, lorsque je lis des articles sur la situation politique au Congo, je suis surpris de n’y trouver que très rarement des références à l’influence économique. Or, c’est ce qui régit ce pays aux plantureuses ressources géologiques, la politique au sens occidental du terme n’étant rien d’autre qu’un rideau de fumée pour masquer des turpitudes indicibles.

Dans notre beau pays, le principe reste si les moyens changent. Il y a longtemps que le monde politique a abdiqué la souveraineté consentie par le peuple face à la toute-puissance de l’économie. Les élus ont perdu la main – et leur dignité – la première fois qu’ils ont cédé au chantage à l’emploi. Depuis, bien peu d’actions parlementaires et gouvernementales ne se décident sans l’aval des fédérations patronales, quand il ne s’agit pas d’accords conclus sous le manteau. N’est-ce pas, M. Chodiev ? Et ce n’est qu’un exemple.

Dans ce contexte circacien, la « crise » politicienne de cet été illustre de façon particulièrement aiguë cette surévaluation du rôle des élus du processus démocratique. Cette façon de décider de jeter aux orties, par un caprice de gosse gâté (ou frustré ?), le travail de plus d’une demi législature accompli par un gouvernement issu du suffrage universel est un pied de nez à la démocratie et au peuple souverain. Pour arriver à quoi ? À un nouveau gouvernement (peut-être) qui n’aura que 21 mois (dont 3 de vacances) pour tenter de constituer et de mettre en œuvre une politique différente. Impossible, évidemment. On se fout du monde. Et ce, à un moment où la confiance du peuple vis-à-vis des politiques est au plus bas. Délirant. Je ne me risque pas à frôler le point Godwin en évoquant les conséquences funestes d’un discrédit encore plus profond…

« Ils iront jusqu’au bout »

Et pourtant, cela donne du grain à moudre aux gazettes. Un feuilleton, certes de mauvais goût, livré gratuitement et qui permet de noircir du papier et de tirer du temps d’antenne, d’ouvrir des tribunes aux commentateurs et aux pythonisses de tout poil. Au détriment des nouvelles du monde autrement plus déprimantes mais sûrement plus utiles. Si au moins ça pouvait nous épargner les papiers sur les statistiques de la météo de l’été et ceux sur le remplissage des hôtels à la côte, mais vous verrez qu’à ceux-là on n’échappera pas non plus.

Pour conclure, sans rallier les rangs des ceux qui crient « tous pourris » aux politiques ou qui critiquent les médias et les journalistes (qui n’en peuvent mais), j’appelle les élus du peuple et ceux qui leur servent la soupe à quelque modération, au respect du citoyen et de l’électeur, sans même parler d’humilité ou de vision à long terme. Mais je suis pessimiste : le mal est fait, on ne voit pas l’ombre d’une amorce d’autocritique chez ces gens et il faut craindre que, comme le dit si bien François Ruffin, « ils iront jusqu’au bout ». Encore bravo, et merci.

« Le Canard Enchaîné » (5/7) a le bon goût de revenir sur la mort, le mois dernier en Irak, de trois confrères (dont un fixeur) dans l’exercice de leur dangereuse mission (page 8). On y lit, stupéfaits, que ces martyrs, des free-lance, ont été envoyés à Mossoul à la hussarde, par une boîte de prod’ sous-traitante de l’émission « Envoyé spécial » de France 2, mais privés de toutes les mesures de sécurité préventives généralement offertes aux heureux salariés du service public : formation idoine, gilet pare-balle, kit de survie, balise GPS… Pour ne rien arranger, la production avait prévu 9 jours de tournage sur place, ce qui est énorme, et n’avait pas lésiné sur les superlatifs alléchants pour convaincre Envoyé Spécial de lui passer commande : ils allaient assister, et donc filmer comme à la parade, « l’offensive majeure de la Golden Division (les forces spéciales irakiennes) contre Daech, à Mossoul, peut-être la dernière bataille. Dans le collimateur, précise la production, 35 Français (…) Ils seront visés, exécutés. » Et d’ajouter : « Nous serons les seuls journalistes occidentaux avec les soldats de la Golden Division au moment de l’offensive. » On comprend mieux pourquoi.

La faute à personne

On ignore le sort réservé aux fameux « 35 Français », mais on connaît celui qui attendait le caméraman Stéphan Villeneuve, la journaliste Véronique Robert et leur fixeur Bakhtiyar Haddad. Certes, on peut penser – c’est mon cas mais qui suis-je pour juger – que Villeneuve, père de 3 jeunes enfants, avait peut-être mieux à faire que d’aller promener sa caméra sous les balles des fous furieux islamistes.

Qu’en pense-t-on à France 2 ? Ben, pas grand-chose. Sinon que l’expédition funeste n’était connue d’aucun des services compétents de la chaîne, validée par les seuls responsables d’Envoyé Spécial. Le rédac’chef, Jean-Pierre Canet, a été viré aussi sec et ce n’est sans doute pas fini ; mais ça ne rendra pas Villeneuve à sa femme et ses enfants ni Véronique Robert à sa famille et ses amis. Quant au fixeur, il s’en trouvera sûrement pour estimer que ça fait partie des risques du métier.

Moralité : il existe des tricards de la télé qui ne valent pas mieux que la chair à canon qu’utilisent les armées et des directeurs de chaîne dont le cynisme n’a rien à envier à celui des généraux de la grande muette. Ah oui, j’oubliais : on attend toujours une déclaration de la direction de la chaîne publique à propos de ce drame qui s’est produit… le 19 juin. Encore bravo, et merci.